În timp ce Curtea de Conturi Europeană (ECA) avertizează că cele 60 de miliarde de euro investite în mobilitate nu scot oamenii din mașini, Bucureștiul oferă exemplul perfect de „așa nu”. Avem un oraș care se extinde haotic spre Ilfov, dar o infrastructură de transport care pare să se oprească la barieră.
Dacă vrem să nu mai fim „campioana” europeană a ambuteiajelor, este timpul să discutăm despre măsura de care tuturor politicienilor le este teamă: taxarea accesului auto în zona centrală.
1. Eșecul PMUD-ului local: O graniță invizibilă, dar blocată
Raportul ECA subliniază că planurile de mobilitate se opresc la limita administrativă a orașului. Bucureștiul este victima clasică a acestui fenomen. În fiecare dimineață, zeci de mii de mașini intră din Ilfov (Chiajna, Popești-Leordeni, Tunari) într-un oraș care nu mai are unde să se dilate.
- Fără o coordonare reală între Primăria Generală și localitățile limitrofe, pistele de biciclete și benzile unice rămân fragmente izolate care nu deservesc navetistul real.
2. De ce doar „investițiile” nu sunt suficiente?
Bucureștiul a cumpărat sute de autobuze, tramvaie și troleibuze noi. Totuși, raportul auditorilor europeni confirmă o realitate amară: mașina rămâne mai rapidă. Chiar și în traficul de coșmar, confortul de a sta în propria mașină bate așteptarea în stații neamenajate sau călătoria cu un tramvai care stă blocat la semafor în spatele a 50 de autoturisme.
- Autoritățile locale s-au concentrat pe „morcov” (vehicule noi), dar au evitat complet „bățul” (descurajarea mașinii).
3. Recomandarea logică: Taxa de Centru (Zona cu Emisii Reduse)
Auditului european observă că inițiativele de descurajare a utilizării autoturismelor sunt „mai puțin frecvente”. Pentru București, implementarea unei taxe de tip London Congestion Charge sau a unei zone ZTL (Zona a Traffico Limitato) ca în Italia nu mai este o opțiune de lux, ci o necesitate de supraviețuire.
Ce ar aduce o taxă auto pentru centrul Bucureștiului?
- Fonduri dedicate pentru transport: Fiecare leu încasat din taxa de centru ar trebui, prin lege, să meargă exclusiv în subvenționarea abonamentelor STB și extinderea rețelei de metrou/tramvai.
- Viteză pentru transportul public: Mai puține mașini în centru înseamnă că autobuzele nu mai au nevoie de „miracole” pentru a respecta orarul.
- Aer respirabil: Centrul Capitalei depășește constant normele de poluare; taxa ar acționa ca un filtru pentru mașinile vechi și foarte poluante.
4. Capcana „Park-and-Ride”-urilor inutile
ECA menționează parcări de tip „park-and-ride” insuficient utilizate. Bucureștiul are deja exemplul terminalului de la Străulești sau Pantelimon. Fără o taxă auto care să facă intrarea cu mașina în centru mai scumpă și mai lentă decât lăsarea ei la barieră, aceste parcări vor rămâne monumente de beton goale. Șoferul va alege mereu să meargă „până la destinație” cu mașina dacă nu există un cost penalizator.
Concluzie: Curajul de a alege între mașină și sănătate
Raportul Curții de Conturi Europene ne spune clar: dacă nu descurajăm mașina, miliardele de euro sunt aruncate pe geam. Bucureștiul nu mai poate aștepta soluții magice de tip „pasaje și lărgiri de drumuri” care nu fac decât să atragă și mai mult trafic (fenomenul de trafic indus).
Introducerea unei taxe auto pentru zona centrală, corelată cu o rețea metropolitană reală (trenuri urbane și benzi unice continue spre Ilfov), este singura cale prin care navetistul va lăsa cheile pe masă și va alege cardul de transport.
About the Author
